En el campo el fuego es una herramienta que se usa con distintos fines: se incendian pastizales para un mejor rebrote, o se quema la caña de azúcar para facilitar su cosecha, entre otros. Desde hace un tiempo las imágenes satelitales permitieron analizar las quemas en escalas regionales y se detectó que, con el viento norte, llegan a formarse “ríos de humo” que permanecen por varios días, recorriendo toda Sudamérica. Alrededor del 22% de las emisiones globales de dióxido de carbono, el principal gas de efecto invernadero, ocurren por causa de las quemas.
Los habitantes de las ciudades usamos el fuego en las hornallas de la cocina, en las estufas o en el asadito del domingo. Un incendio es para nosotros un acontecimiento excepcional: se llama a los bomberos, vienen los medios, se busca el culpable. Cuando en abril de 2008, el humo proveniente de la quema de pastizales invadió Buenos Aires y sus alrededores, nos llegó apenas el reflejo de una situación que ocurre habitualmente en gran parte de Argentina, en otros países de Sudamérica y en muchas otras regiones del mundo: en el campo, el fuego es un suceso habitual.
Es una herramienta que se usa con objetivos variados: se queman pastizales para un mejor rebrote, se queman residuos agrícolas y malezas, se quema la caña de azúcar para facilitar su cosecha, se quema para deforestar y desmontar por la expansión de las fronteras agropecuarias. El fuego es también un disturbio natural y muchos ecosistemas dependen de él para la conservación de sus especies, hábitats y paisajes.
Las quemas tienen un ciclo anual que depende de variables ambientales: estaciones y condiciones meteorológicas, ya que la vegetación debe estar seca para quemarse, y del crecimiento de la vegetación y acumulación de biomasa muerta, entre otras. Pero también dependen de variables socioeconómicas: los ciclos de los cultivos y sus precios internacionales, la influencia de la legislación, las políticas de control. En épocas de sequía acentuada, muchas quemas se descontrolan y causan los grandes incendios que llegan a los titulares de los diarios.
Desde hace algunos años, por medio de imágenes y datos satelitales, es posible analizar las quemas en escalas regionales. En Sudamérica, al este de Los Andes, entre el centro de Brasil y la pampa argentina, las quemas se producen entre julio y diciembre, con los máximos entre agosto y octubre. Durante estos meses se detectan satelitalmente en Sudamérica entre 1.000 y 5.000 focos calientes por día. En el centro-norte de Argentina y Paraguay se producen también quemas entre enero y abril.
Las quemas producen diversos efectos: daños a los seres humanos, a los animales, efectos sobre los suelos, los ecosistemas y la biodiversidad. Pero cuando el número de quemas aumenta se producen impactos en escalas mayores, que se vinculan con la atmósfera y el clima. Emiten gases de efecto invernadero que aportan al calentamiento global. El crecimiento rápido de la vegetación vuelve a captar una parte de los gases cuando vuelve al mismo estado. Cuando se deforesta, la vegetación cambia y los gases quedan en la atmósfera. Alrededor del 22% de las emisiones globales de dióxido de carbono, el principal gas de efecto invernadero, ocurren por esta causa.
Las quemas emiten las pequeñas partículas que forman el humo y el hollín. En algunas ocasiones se llegan a formar con el viento norte “ríos de humo” que perduran por varios días, recorriendo Sudamérica desde el sur del Amazonas hasta más allá de la provincia de Buenos Aires. Estos ríos de humo, que se mueven a alturas de 1.000 a 3.000 metros, forman una neblina extraña, que no se disipa con el viento ni al elevarse el sol.
fuente:infouniversidades
María Laura Alori
mlalori@unsam.edu.ar
Diana Mielnicki. Ingeniera Química y Lic. en Ciencias de la Atmósfera
Dirección de Comunicación Institucional
Universidad Nacional de General San Martín
Ríos de humo en Sudamérica medioambiente humo
TERMINAL BAHIA BLANCA
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viernes, 17 de abril de 2009
martes, 31 de marzo de 2009
Chile: Gobierno descarta que muerte de 1.200 pingüinos se deba a contaminación
El Gobierno chileno descartó inicialmente que la muerte de unos 1.200 pingüinos en dos playas de Queule, al sur del país, se deba a algún tipo de contaminación.
"Es bastante poco probable que esto se deba a un tema de residuos", afirmó en declaraciones a Radio Cooperativa Bernardo Pardo, director regional del estatal Servicio Nacional de Pesca (Sernapesca) de la región de la Araucanía.
Los cuerpos sin vida de unos 1.200 ejemplares de pingüinos de las especies Humboldt y Magallánico aparecieron durante el fin de semana en dos playas del sur del país.
Pardo indicó que las autoridades barajan varias hipótesis, y aseguró que la muerte de los animales podría deberse a las redes utilizadas en la pesca artesanal, pero no descartó otras opciones como "enfermedades o posiblemente un proceso de inanición".
Agregó que la muerte de ejemplares es un fenómeno común, aunque precisó que "lo que es extraño es el volumen" de pingüinos muertos.
"Indudablemente una mortalidad tan alta claramente es un tema preocupante, toda vez que estas dos especies están protegidas por ley", recalcó Pardo.
Las autoridades esperan que los resultados de los análisis veterinarios que se efectuarán en las universidades Austral y Católica de Temuco, a 673 kilómetros al sur de Santiago, arrojen una explicación consistente a la muerte de los animales.
Texto: EFE
Video: Cortesia: libertaddigital.tv
"Es bastante poco probable que esto se deba a un tema de residuos", afirmó en declaraciones a Radio Cooperativa Bernardo Pardo, director regional del estatal Servicio Nacional de Pesca (Sernapesca) de la región de la Araucanía.
Los cuerpos sin vida de unos 1.200 ejemplares de pingüinos de las especies Humboldt y Magallánico aparecieron durante el fin de semana en dos playas del sur del país.
Pardo indicó que las autoridades barajan varias hipótesis, y aseguró que la muerte de los animales podría deberse a las redes utilizadas en la pesca artesanal, pero no descartó otras opciones como "enfermedades o posiblemente un proceso de inanición".
Agregó que la muerte de ejemplares es un fenómeno común, aunque precisó que "lo que es extraño es el volumen" de pingüinos muertos.
"Indudablemente una mortalidad tan alta claramente es un tema preocupante, toda vez que estas dos especies están protegidas por ley", recalcó Pardo.
Las autoridades esperan que los resultados de los análisis veterinarios que se efectuarán en las universidades Austral y Católica de Temuco, a 673 kilómetros al sur de Santiago, arrojen una explicación consistente a la muerte de los animales.
Texto: EFE
Video: Cortesia: libertaddigital.tv
viernes, 26 de diciembre de 2008
La bentonita aísla pilas y baterías usadas
Científicos aconsejan la construcción de contenedores recubiertos de este mineral para almacenar los residuos tóxicos, ya que actuaría como una "barrera química". Insisten con que la recolección diferenciada debería ser urgente ya que estos elementos son de gran peligrosidad. Una sola pila alcalina puede intoxicar hasta 175.000 litros de agua, más de la que consume una persona en toda su vida.
El destino final de las pilas y baterías sigue siendo motivo de desvelo para fabricantes, científicos y usuarios. No existe todavía una metodología que permita controlar la contaminación que causan, sólo la certeza de que ocurre y de que hay que minimizarla.
En esta facultad investigaron una nueva tecnología para el tratamiento y disposición final de estos residuos tóxicos que sea económica, viable y que prevea un reciclado futuro.
Su objeto de estudio fue la bentonita, un mineral natural que tiene diversos usos, por ejemplo, como impermeabilizante de suelos, ya sea para obras civiles o vertederos controlados. Esta arcilla tiene propiedades absorbentes que impiden el ascenso de las napas freáticas.
Los científicos comprobaron que los metales de las pilas como cromo, manganeso, mercurio, zinc, cadmio, níquel y cobre son atraídos por la bentonita, lo que les permite afirmar que ésta es óptima para diseñar contenedores a fin de almacenar pilas y baterías usadas.
“Por otra parte, observamos la movilidad de los metales aun en condiciones de baja humedad. Muchos investigadores consideran a las arcillas, como la bentonita, como una buena aproximación a lo que ocurre en un suelo, por lo que es muy posible que una pila usada, abandonada en un suelo que no tenga contacto directo con fuentes de agua, vaya contaminándolo con estos metales”, explica Rogelio Di Santo, director del estudio.
La bentonita funcionaría, así, como una buena “barrera química” para evitar que los metales contaminen el ambiente. Sin embargo, advierten que es necesario instalar en los contenedores otra “barrera física”, compuesta por algún material impermeable y resistente que impida que la bentonita entre en contacto con el agua y el suelo y libere los metales adsorbidos.
En este sentido, el problema es que aún no se ha descubierto un material adecuado para esto, por lo que la solución la aportaría una “doble barrera física”: un material plástico (“un polímero de alta densidad”) para impermeabilizar y otro estructural, como el cemento, para que el contenedor resista el paso del tiempo.
Una pila de tóxicos
Los investigadores aclaran que su propuesta no es la solución mágica a este problema y que es sólo un avance en el tratamiento de estos residuos.
“La idea es impedir la contaminación que pueden causar las pilas, y por eso se aíslan de esta manera. Lo ideal sería que se pudiesen reciclar, pero actualmente la tecnología de reciclado no es económicamente viable, salvo para algunos casos muy específicos. Por lo tanto, nuestra idea es que las pilas retenidas en los contenedores no contaminen”, aseguró Silvana Martínez, integrante del equipo.
“Actualmente, estamos estudiando posibles diseños de contenedores que permitan recuperar las pilas en el futuro, y reciclarlas cuando esta tecnología sea rentable. Es por esto que no hemos considerado la disposición final de las baterías de níquel-cadmio, ya que actualmente se reciclan”, agregó la profesional.
¿De qué manera contaminan las pilas y baterías? Liberando los constituyentes tóxicos (metales pesados) al medio, generalmente al agua, aunque también puede ser al aire o al suelo, con lo cual pueden aparecer en la cadena alimenticia. Por ejemplo, una sola pila alcalina puede intoxicar hasta 175.000 litros de agua, más de la que consume una persona en toda su vida. Aunque menos contaminantes que las pilas botón (las de reloj), son las más peligrosas porque son las más usadas y no existe ninguna técnica de reciclado.
“La solución es reemplazar el mercurio por productos no peligrosos, algo que los fabricantes de pilas están haciendo actualmente”, dijo Martínez.
Las baterías de níquel-cadmio (que se usan en teléfonos celulares, filmadoras, cámaras de fotos, etc.) tienen la ventaja de que su vida útil es más larga porque se recargan, lo que retarda su disposición como residuos. “Están constituidas por níquel laminado y cadmio separado por polipropileno o nylon, todo arrollado en espiral. No contienen mercurio, el metal más peligroso, pero sí cadmio, y cuando se incineran producen vapores muy tóxicos y cancerígenos”, advirtió la investigadora, que aconseja no tirarlas porque pueden ser recicladas.
¿Es decir que vivimos rodeados de potenciales venenos sólo para que nuestros aparatos electrónicos tengan autonomía? El peligro se debe a que como en nuestro país no se realizan tratamientos para pilas y baterías -salvo en algunos municipios como Bahía Blanca-, todas van a parar a la basura común.
Di Santo reconoce que es posible que estemos expuestos a agua o suelos contaminados sin saberlo. “También existe la posibilidad de estar en contacto con vapores de mercurio provenientes de pilas usadas que estemos dejando en nuestras casas, ya que como las personas saben que las pilas contaminan, muchas veces no se animan a arrojarlas a la basura y las van acumulando. Esto puede ser peligroso, sobre todo si están todas juntas, ya que eso acelera el proceso de oxidación”.
Una solución sería arrojarlas de a una a la basura, para reducir los índices de contaminación en grandes volúmenes de residuos. Sin embargo, ya vimos que una sola pila, en contacto con las napas freáticas, puede contaminar miles y miles de litros de agua lentamente.
De ahí que, por el momento, la solución sea la de separar y seleccionar las pilas y baterías usadas para su tratamiento y disposición final de forma que no alteren el ecosistema. Y, según comprobaron estos científicos, un sistema posible para ello pueden ser los contenedores de bentonita.
Peligros para el hombre
Todos los metales de las pilas y baterías son perjudiciales para la salud humana. Los más peligrosos son:
-Mercurio: puede causar daños en el sistema nervioso, insuficiencia renal, trastornos gastrointestinales, dermatitis, ulceraciones de conjuntiva y cornea (ceguera). En exposiciones continuas pero en bajas dosis, en forma crónica: debilidad, anorexia, pérdida de peso, insomnio, diarrea, pérdida de dientes, gingivitis, irritabilidad, temblores musculares suaves, y sacudidas repentinas, sialorrea (salivación profunda). De acuerdo con la dimensión de su ingestión hasta puede provocar la muerte.
-Manganeso: produce daños en el sistema nervioso central y fallas hepáticas.
-Cadmio: está calificado como cancerígeno, causa trastornos en el aparato digestivo y renal. Es muy peligroso para las embarazadas (provoca anencefalia, abortos y malformaciones congénitas). También, una enfermedad llamada ITAI-ITAI, caracterizada por intensos dolores óseos y fracturas espontáneas debidas al ablandamiento de los huesos.
Fuente: Infouniversidades
Leonardo Oliva
prensa@uncu.edu.ar
Leonardo Oliva
Dirección de Prensa
Universidad Nacional de Cuyo
El destino final de las pilas y baterías sigue siendo motivo de desvelo para fabricantes, científicos y usuarios. No existe todavía una metodología que permita controlar la contaminación que causan, sólo la certeza de que ocurre y de que hay que minimizarla.
En esta facultad investigaron una nueva tecnología para el tratamiento y disposición final de estos residuos tóxicos que sea económica, viable y que prevea un reciclado futuro.
Su objeto de estudio fue la bentonita, un mineral natural que tiene diversos usos, por ejemplo, como impermeabilizante de suelos, ya sea para obras civiles o vertederos controlados. Esta arcilla tiene propiedades absorbentes que impiden el ascenso de las napas freáticas.
Los científicos comprobaron que los metales de las pilas como cromo, manganeso, mercurio, zinc, cadmio, níquel y cobre son atraídos por la bentonita, lo que les permite afirmar que ésta es óptima para diseñar contenedores a fin de almacenar pilas y baterías usadas.
“Por otra parte, observamos la movilidad de los metales aun en condiciones de baja humedad. Muchos investigadores consideran a las arcillas, como la bentonita, como una buena aproximación a lo que ocurre en un suelo, por lo que es muy posible que una pila usada, abandonada en un suelo que no tenga contacto directo con fuentes de agua, vaya contaminándolo con estos metales”, explica Rogelio Di Santo, director del estudio.
La bentonita funcionaría, así, como una buena “barrera química” para evitar que los metales contaminen el ambiente. Sin embargo, advierten que es necesario instalar en los contenedores otra “barrera física”, compuesta por algún material impermeable y resistente que impida que la bentonita entre en contacto con el agua y el suelo y libere los metales adsorbidos.
En este sentido, el problema es que aún no se ha descubierto un material adecuado para esto, por lo que la solución la aportaría una “doble barrera física”: un material plástico (“un polímero de alta densidad”) para impermeabilizar y otro estructural, como el cemento, para que el contenedor resista el paso del tiempo.
Una pila de tóxicos
Los investigadores aclaran que su propuesta no es la solución mágica a este problema y que es sólo un avance en el tratamiento de estos residuos.
“La idea es impedir la contaminación que pueden causar las pilas, y por eso se aíslan de esta manera. Lo ideal sería que se pudiesen reciclar, pero actualmente la tecnología de reciclado no es económicamente viable, salvo para algunos casos muy específicos. Por lo tanto, nuestra idea es que las pilas retenidas en los contenedores no contaminen”, aseguró Silvana Martínez, integrante del equipo.
“Actualmente, estamos estudiando posibles diseños de contenedores que permitan recuperar las pilas en el futuro, y reciclarlas cuando esta tecnología sea rentable. Es por esto que no hemos considerado la disposición final de las baterías de níquel-cadmio, ya que actualmente se reciclan”, agregó la profesional.
¿De qué manera contaminan las pilas y baterías? Liberando los constituyentes tóxicos (metales pesados) al medio, generalmente al agua, aunque también puede ser al aire o al suelo, con lo cual pueden aparecer en la cadena alimenticia. Por ejemplo, una sola pila alcalina puede intoxicar hasta 175.000 litros de agua, más de la que consume una persona en toda su vida. Aunque menos contaminantes que las pilas botón (las de reloj), son las más peligrosas porque son las más usadas y no existe ninguna técnica de reciclado.
“La solución es reemplazar el mercurio por productos no peligrosos, algo que los fabricantes de pilas están haciendo actualmente”, dijo Martínez.
Las baterías de níquel-cadmio (que se usan en teléfonos celulares, filmadoras, cámaras de fotos, etc.) tienen la ventaja de que su vida útil es más larga porque se recargan, lo que retarda su disposición como residuos. “Están constituidas por níquel laminado y cadmio separado por polipropileno o nylon, todo arrollado en espiral. No contienen mercurio, el metal más peligroso, pero sí cadmio, y cuando se incineran producen vapores muy tóxicos y cancerígenos”, advirtió la investigadora, que aconseja no tirarlas porque pueden ser recicladas.
¿Es decir que vivimos rodeados de potenciales venenos sólo para que nuestros aparatos electrónicos tengan autonomía? El peligro se debe a que como en nuestro país no se realizan tratamientos para pilas y baterías -salvo en algunos municipios como Bahía Blanca-, todas van a parar a la basura común.
Di Santo reconoce que es posible que estemos expuestos a agua o suelos contaminados sin saberlo. “También existe la posibilidad de estar en contacto con vapores de mercurio provenientes de pilas usadas que estemos dejando en nuestras casas, ya que como las personas saben que las pilas contaminan, muchas veces no se animan a arrojarlas a la basura y las van acumulando. Esto puede ser peligroso, sobre todo si están todas juntas, ya que eso acelera el proceso de oxidación”.
Una solución sería arrojarlas de a una a la basura, para reducir los índices de contaminación en grandes volúmenes de residuos. Sin embargo, ya vimos que una sola pila, en contacto con las napas freáticas, puede contaminar miles y miles de litros de agua lentamente.
De ahí que, por el momento, la solución sea la de separar y seleccionar las pilas y baterías usadas para su tratamiento y disposición final de forma que no alteren el ecosistema. Y, según comprobaron estos científicos, un sistema posible para ello pueden ser los contenedores de bentonita.
Peligros para el hombre
Todos los metales de las pilas y baterías son perjudiciales para la salud humana. Los más peligrosos son:
-Mercurio: puede causar daños en el sistema nervioso, insuficiencia renal, trastornos gastrointestinales, dermatitis, ulceraciones de conjuntiva y cornea (ceguera). En exposiciones continuas pero en bajas dosis, en forma crónica: debilidad, anorexia, pérdida de peso, insomnio, diarrea, pérdida de dientes, gingivitis, irritabilidad, temblores musculares suaves, y sacudidas repentinas, sialorrea (salivación profunda). De acuerdo con la dimensión de su ingestión hasta puede provocar la muerte.
-Manganeso: produce daños en el sistema nervioso central y fallas hepáticas.
-Cadmio: está calificado como cancerígeno, causa trastornos en el aparato digestivo y renal. Es muy peligroso para las embarazadas (provoca anencefalia, abortos y malformaciones congénitas). También, una enfermedad llamada ITAI-ITAI, caracterizada por intensos dolores óseos y fracturas espontáneas debidas al ablandamiento de los huesos.
Fuente: Infouniversidades
Leonardo Oliva
prensa@uncu.edu.ar
Leonardo Oliva
Dirección de Prensa
Universidad Nacional de Cuyo
contaminación medioambiente pilas residuos tóxicos
El Golfo San Jorge no está contaminado
Luego de un derrame de petróleo en Caleta Córdova, la UNPSJB realizó relevamientos de las costas del Golfo San Jorge en busca de contaminantes marinos y se determinó que la biodegradación es rápida.
Un equipo de investigación de la casa de estudios patagónica llevó a cabo un trabajo en las aguas del Golfo San Jorge, específicamente en Caleta Córdova, Rada Tilly y Caleta Olivia. Obtuvieron 48 muestras de agua y 48 de sedimentos. Además de esta técnica de estudio, se sumaron 12 puntos de muestreo fisicoquímicos, que demostraron la inexistencia de contaminación por coliformes (bacterias provenientes de líquidos cloacales sin tratar).
A través del análisis sobre el potencial de biodegradación, se logró evaluar estimativamente cómo podría darse este proceso en las diferentes playas. “Observamos que la biodegradación de hidrocarburos es posible y rápida en términos biológicos”, comentó el doctor Oscar Pucci, docente de Microbiología y director del proyecto.
El conocimiento que se obtuvo acerca de las capacidades de depuración del mar y de los sedimentos costeros fue otro aspecto beneficioso del proyecto, ya que dichas regiones son altamente vulnerables a los derrames y a los desechos de la industria del petróleo.
El financiamiento por parte del GEF (Global Environment Facility, Fondo para el Medio Ambiente Mundial) permitió la compra de novedosos equipos, que se emplearon en la indagación de la estructura de las poblaciones marinas. Esta tecnología permitió estudiar las comunidades bacterianas y establecer su identificación a través de métodos químicos moleculares, de modo que el estudio se aceleró ya que los científicos no necesitaron realizar cultivos. Según el docente, “las ventajas van por el lado del ahorro de tiempo y la reducción de costos”.
El método clásico para este tipo de investigaciones se basa en la recolección de una muestra de microorganismo que luego es cultivado y aislado para lograr su caracterización dentro del mundo microbiano.
El derrame
“Los nuevos conocimientos sobre biodegradación que surgieron de esta investigación se aplicaron en el derrame de petróleo en las costas de Caleta Córdova”, comentó el investigador, y aclaró que el proyecto se llevó a cabo antes del incidente.
Al brindar una visión general, Pucci sostuvo que los resultados son muy positivos: “A ocho meses del derrame, la playa se encuentra en condiciones casi óptimas. Sólo faltaría conocer si tendría alguna incidencia en futuras instalaciones para la producción de mariscos”.
El trabajo de remediación se realizó en conjunto entre la Municipalidad de Comodoro Rivadavia y empresas privadas, algunas de las cuales colaboraron económicamente. Desde la universidad también se efectuaron sugerencias en el ámbito de los foros para llevar a cabo un proceso de atenuación natural. Esto “no significa dejar las cosas como vengan, sino controlar periódicamente la evolución del hidrocarburo a través de varios procesos naturales que concurren para eliminarlo”, contó el docente.
Gran parte de la remediación por evaporación natural puede haber llegado a un 10 o 15 por ciento del producto. Después hubo una disminución por absorción de hidrocarburos y otra instancia fue hecha por bacterias. El número de éstas aumentó el triple, lo cual generó que parte de los hidrocarburos se degraden.
“Como la dinámica de la playa es muy fuerte, la mayor parte no fue degradado, sino que se recolectó en absorbentes que se pusieron en el agua”, comentó Pucci, y destacó las características del sector costero, ya que “si hubiera sido una playa con menos energía, el componente biológico hubiera tenido mucha más preeminencia que otros”.
“Además de las costas de Caleta Córdova, se trabajó en el análisis de toda la zona litoral marítima de Comodoro, obteniendo como resultado una importante contaminación antrópica en algunos sitios”.
fuente: infouniversidades
Daniel Pichl
dpichl@unpata.edu.ar
Norma Escalante
Dirección de prensa
Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco
Un equipo de investigación de la casa de estudios patagónica llevó a cabo un trabajo en las aguas del Golfo San Jorge, específicamente en Caleta Córdova, Rada Tilly y Caleta Olivia. Obtuvieron 48 muestras de agua y 48 de sedimentos. Además de esta técnica de estudio, se sumaron 12 puntos de muestreo fisicoquímicos, que demostraron la inexistencia de contaminación por coliformes (bacterias provenientes de líquidos cloacales sin tratar).
A través del análisis sobre el potencial de biodegradación, se logró evaluar estimativamente cómo podría darse este proceso en las diferentes playas. “Observamos que la biodegradación de hidrocarburos es posible y rápida en términos biológicos”, comentó el doctor Oscar Pucci, docente de Microbiología y director del proyecto.
El conocimiento que se obtuvo acerca de las capacidades de depuración del mar y de los sedimentos costeros fue otro aspecto beneficioso del proyecto, ya que dichas regiones son altamente vulnerables a los derrames y a los desechos de la industria del petróleo.
El financiamiento por parte del GEF (Global Environment Facility, Fondo para el Medio Ambiente Mundial) permitió la compra de novedosos equipos, que se emplearon en la indagación de la estructura de las poblaciones marinas. Esta tecnología permitió estudiar las comunidades bacterianas y establecer su identificación a través de métodos químicos moleculares, de modo que el estudio se aceleró ya que los científicos no necesitaron realizar cultivos. Según el docente, “las ventajas van por el lado del ahorro de tiempo y la reducción de costos”.
El método clásico para este tipo de investigaciones se basa en la recolección de una muestra de microorganismo que luego es cultivado y aislado para lograr su caracterización dentro del mundo microbiano.
El derrame
“Los nuevos conocimientos sobre biodegradación que surgieron de esta investigación se aplicaron en el derrame de petróleo en las costas de Caleta Córdova”, comentó el investigador, y aclaró que el proyecto se llevó a cabo antes del incidente.
Al brindar una visión general, Pucci sostuvo que los resultados son muy positivos: “A ocho meses del derrame, la playa se encuentra en condiciones casi óptimas. Sólo faltaría conocer si tendría alguna incidencia en futuras instalaciones para la producción de mariscos”.
El trabajo de remediación se realizó en conjunto entre la Municipalidad de Comodoro Rivadavia y empresas privadas, algunas de las cuales colaboraron económicamente. Desde la universidad también se efectuaron sugerencias en el ámbito de los foros para llevar a cabo un proceso de atenuación natural. Esto “no significa dejar las cosas como vengan, sino controlar periódicamente la evolución del hidrocarburo a través de varios procesos naturales que concurren para eliminarlo”, contó el docente.
Gran parte de la remediación por evaporación natural puede haber llegado a un 10 o 15 por ciento del producto. Después hubo una disminución por absorción de hidrocarburos y otra instancia fue hecha por bacterias. El número de éstas aumentó el triple, lo cual generó que parte de los hidrocarburos se degraden.
“Como la dinámica de la playa es muy fuerte, la mayor parte no fue degradado, sino que se recolectó en absorbentes que se pusieron en el agua”, comentó Pucci, y destacó las características del sector costero, ya que “si hubiera sido una playa con menos energía, el componente biológico hubiera tenido mucha más preeminencia que otros”.
“Además de las costas de Caleta Córdova, se trabajó en el análisis de toda la zona litoral marítima de Comodoro, obteniendo como resultado una importante contaminación antrópica en algunos sitios”.
fuente: infouniversidades
Daniel Pichl
dpichl@unpata.edu.ar
Norma Escalante
Dirección de prensa
Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco
contaminación golfo+san+jorge aguas medioambiente
martes, 7 de octubre de 2008
Un ómnibus ecológico y económico
Dentro de seis meses estará listo el primer prototipo. Reduce los niveles de contaminación y genera un ahorro de combustible de hasta un 25%. Además, funciona con un sistema regenerativo: cada vez que el conductor oprime el freno el vehículo produce y renueva su energía.
La preocupante situación del medio ambiente hace necesario que se desarrollen proyectos que permitan contrarrestar los daños generados por la mano del hombre. La Facultad de Ingeniería de la UNLP está desarrollando un proyecto de ómnibus ecológico. Este transporte de pasajeros reduce sensiblemente los niveles de contaminación y genera un ahorro de combustible de hasta un 25%.
El vehículo híbrido eléctrico fue diseñado por el departamento de Mecánica de la casa de estudios y, según explicaron los investigadores, disminuye los ruidos y emite un 40% menos de gases que las unidades normales. El desarrollo tecnológico apunta a transformarse en el método de locomoción de los colectivos urbanos de pasajeros, para lo que la Facultad realizó gestiones con las autoridades de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, interesadas en financiar la construcción del prototipo junto con una empresa transportista. Por ello se firmó una carta de intención entre ambas instituciones y está contemplada la posibilidad de suscribir convenios destinados a avanzar en el desarrollo del proyecto.
El departamento de Mecánica ya tiene experiencia en el desarrollo de mejoras para el trasporte de pasajeros. De allí surgió la idea y el diseño de los ómnibus de piso bajo, como solución a los problemas de accesibilidad que las unidades convencionales ofrecían a las mujeres embarazadas y personas con discapacidades motoras.
El profesor Alberto Blanco, del departamento de Mecánica, explicó: “Esta investigación es exclusiva de la UNLP. Comenzamos a trabajar en el proyecto hace tres años, cuando advertimos que la tendencia mundial apuntaba a este tipo de tecnología para el transporte de pasajeros, en función de la necesidad de ahorrar energía y reducir la contaminación”.
Según el especialista, el mecanismo consta de un motor de combustión diesel, aplicado a un generador que produce energía para alimentar a otro motor -eléctrico- que es el encargado de impulsar las ruedas.
Además, el equipo a diesel tiene un banco de baterías de reserva que almacena la energía necesaria para las maniobras de arranque. Por otra parte, funciona con un sistema de frenado regenerativo que -cada vez que el conductor frena el vehículo- produce energía que es almacenada en el banco de acumuladores.
La Facultad de Ingeniería también desarrolló el software y el hardware que utilizan estos medios de transporte para administrar las energías generadas por el sistema híbrido de los motores.
“Si bien los estudios de factibilidad económica aún no están completos, sabemos que la fabricación de este tipo de transporte será más costosa”, expresó el facultativo, que agregó: “Nuestros cálculos nos permiten asegurar que con este tipo de tecnología también se reduce el consumo de combustible”.
Las previsiones de los técnicos de Ingeniería indican que hacia fines de enero de 2009 ya estaría en condiciones de comenzar a funcionar el primer prototipo experimental del ómnibus ecológico. A partir de allí, y durante un periodo de entre 6 meses y un año, se realizarán las pruebas y ajustes necesarios previos a la etapa de fabricación.
Fuente: infouniversidades
por Eduardo Spinola
espinola72@gmail.com
Eduardo Spinola
Dirección General de Comunicación y Medios
Universidad Nacional de La Plata
La preocupante situación del medio ambiente hace necesario que se desarrollen proyectos que permitan contrarrestar los daños generados por la mano del hombre. La Facultad de Ingeniería de la UNLP está desarrollando un proyecto de ómnibus ecológico. Este transporte de pasajeros reduce sensiblemente los niveles de contaminación y genera un ahorro de combustible de hasta un 25%.
El vehículo híbrido eléctrico fue diseñado por el departamento de Mecánica de la casa de estudios y, según explicaron los investigadores, disminuye los ruidos y emite un 40% menos de gases que las unidades normales. El desarrollo tecnológico apunta a transformarse en el método de locomoción de los colectivos urbanos de pasajeros, para lo que la Facultad realizó gestiones con las autoridades de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, interesadas en financiar la construcción del prototipo junto con una empresa transportista. Por ello se firmó una carta de intención entre ambas instituciones y está contemplada la posibilidad de suscribir convenios destinados a avanzar en el desarrollo del proyecto.
El departamento de Mecánica ya tiene experiencia en el desarrollo de mejoras para el trasporte de pasajeros. De allí surgió la idea y el diseño de los ómnibus de piso bajo, como solución a los problemas de accesibilidad que las unidades convencionales ofrecían a las mujeres embarazadas y personas con discapacidades motoras.
El profesor Alberto Blanco, del departamento de Mecánica, explicó: “Esta investigación es exclusiva de la UNLP. Comenzamos a trabajar en el proyecto hace tres años, cuando advertimos que la tendencia mundial apuntaba a este tipo de tecnología para el transporte de pasajeros, en función de la necesidad de ahorrar energía y reducir la contaminación”.
Según el especialista, el mecanismo consta de un motor de combustión diesel, aplicado a un generador que produce energía para alimentar a otro motor -eléctrico- que es el encargado de impulsar las ruedas.
Además, el equipo a diesel tiene un banco de baterías de reserva que almacena la energía necesaria para las maniobras de arranque. Por otra parte, funciona con un sistema de frenado regenerativo que -cada vez que el conductor frena el vehículo- produce energía que es almacenada en el banco de acumuladores.
La Facultad de Ingeniería también desarrolló el software y el hardware que utilizan estos medios de transporte para administrar las energías generadas por el sistema híbrido de los motores.
“Si bien los estudios de factibilidad económica aún no están completos, sabemos que la fabricación de este tipo de transporte será más costosa”, expresó el facultativo, que agregó: “Nuestros cálculos nos permiten asegurar que con este tipo de tecnología también se reduce el consumo de combustible”.
Las previsiones de los técnicos de Ingeniería indican que hacia fines de enero de 2009 ya estaría en condiciones de comenzar a funcionar el primer prototipo experimental del ómnibus ecológico. A partir de allí, y durante un periodo de entre 6 meses y un año, se realizarán las pruebas y ajustes necesarios previos a la etapa de fabricación.
Fuente: infouniversidades
por Eduardo Spinola
espinola72@gmail.com
Eduardo Spinola
Dirección General de Comunicación y Medios
Universidad Nacional de La Plata
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